Създаването на КВТС и... други истории 

Годините си минаваха, а Ирак продължаваше да бъде огромна строителна площадка, при това без да изпитва някакви финансови затруднения.

Но поради войната с Иран бяха прекъснати всякакви директни доставки по вода до Ирак. Пристанищата Басра и Ум Каср бяха извадени от строя от иранската артилерия. Дори един български кораб (“Васил Левски”) бе блокиран в тази акватория и така си остана там завинаги. За щастие, екипажът му бе евакуиран навреме.

Изваждането от строя на тези толкова важни за Ирак  собствени пристанища  доведе до много сериозен проблем свързан с вноса на огромните количества материали и оборудване, необходими за изграждането на многобройните обекти,  на резервни части, гуми, различни суровини, стоки за бита и т.н.

Освен това, отношенията със Сирия вече не бяха “братски”, така че за превози по море и суша през тази страна, не можеше да се говори. Дори нефтопроводът през Сирия беше прекъснат.

Така за Ирак остана предимно възможността за превози по суша (по шосе ) транзит през  Турция и през нейните средиземноморски пристанища. При транзита безспорен лидер беше СО МАТ, който извършваше по 1000 -1300 превоза на месец.

Обемът на превозите през Йордания, главно през нейното пристанище Акаба, все още беше далеч от очаквания и то главно поради липса на големи автомобилни превозвачи. На сериозни превози през Саудитска Арабия  не можеше да се разчита.

Това принуди Ирак спешно да потърси и изгради допълнителни транспортни алтернативи, които да компенсират прекъснатите товаропотоци, особено тези през неговите пристанища. Оказа се, че като допълнителни възможности за иранския внос в момента, реално могат да се разглеждат само вариантите за доставки  през пристанище Шуайба/Кувейт и пристанището Акаба/Йордания. И действително,  скоро в двете пристанища, особено в Шуайба, започнаха да пристигат кораби, чиито товари бяха за Ирак.

Тогава обаче възникна логичният и много сериозен проблем – превозът на тези товари от пристанищата до съответните пунктове в Ирак. Поради липса на ж.п. транспорт, можеше да се разчита единствено на автомобилни превозвачи, които обаче трябваше да разполагат с големи и то доказани възможности по отношение на  подвижния и личния състав, безспорен опит и разбира се, да проявяват интерес към подобни превози. А СО МАТ отговаряше на всички тези изисквания.

Как точно СО МАТ се включи активно в превозите от пристанище Шуайба до различни пунктове в Ирак е една доста интересна, но само за професионалисти, история. Затова тук ще засегна само някои моменти.

Интересът беше голям, тъй като вече беше безспорно, че могат да се достигнат изключително високи навла. Като се прибавят и несравнимо ниските цени на гориво смазочните материали, липсата на такси и други ограничения, бързото преминаване през само един граничен пункт, безпроблемната инфраструктура, липсата на познатите сложни митнически формалности и т.н. беше безспорно, че наистина рентабилността от тези превози ще бъде твърде висока. Ето защо желанието на ръководството на СО МАТ да се участва в тях от една страна беше много голямо, а от друга страна напълно оправдано.

Единствено гарантирането на плащането на навлата като обем, вид валута и срок, представляваше определен риск -  все пак Ирак водеше война с Иран. Това всъщност беше и една от основните причини да се договорим с фирмата “Ал Ганим ал Кутуб Шипинг Къмпъни” в Кувейт. Ал Ганим е един богат кувейтски шейх, а Кутуб е интелигентен и много инициативен палестинец. Оттам и името на фирмата.

За всеки случай бяха извършени пробни превози с автомобили,  разтоварили в Кувейт, които недвусмислено доказаха  високата им рентабилност. А нуждите от подобни превози бяха наистина огромни, при това жизнено необходими за Ирак. Налице беше много голям  интерес и то от страна на всички евентуални участници.

След предварителни разговори в Кувейт, г-н Кутуб пристигна в СО МАТ за конкретни преговори с цел подписване на официален двустранен договор. От наша страна те практически се водеха от мен и Юри Шиваров - млад, но много кадърен специалист от търговския отдел. След дълги и много трудни преговори, изготвихме проектодоговор , който, естествено, преди да дадем на г-н Кутуб, предварително беше разгледан на специално съвещание от ръководството на СО МАТ.

На присъстващите беше трудно да повярват, че Кутуб ще подпише подобен договор и всъщност имаха пълно основание за това. В проектодоговора беше точно дефинирано, че за сметка на фирмата “Ал Ганим ал Кутуб”, в Кувейт ще бъде изграден, съгласно одобрен от СО МАТ, модерен терминал за 500 броя тежкотоварни автомобили със всички необходими постройки, осигуряващи нормални жилищни условия за българския персонал, със спални помещения, бани, тоалетни, столова, както и паркинг за автомобилите, сервизна база, диагностичен пункт, мивка, два мощни електроагрегата “Волво” за осигуряване на необходимата еленергия, в случай на проблеми с централното енергоснабдяване и т.н. Отгоре на всичко, съгласно договора, след пет години, целият този терминал става собственост на СО МАТ, без то да  плати и цент за неговото изграждане.

Разбира се, в договора не беше пропуснато, че нашия партньор се задължава да осигури на българския персонал многократни кувейтски и иракски визи, а  в град Кувейт да се предостави офис за българското ръководство по превозите. На пристанището да има тяхно бюро за обработка на документите, както и иракски представител, а на граничния пункт - специално бюро от араби, които да осигуряват безпроблемното преминаване на автомобилите в двете посоки и т.н. Въпросът за плащанията, съгласувано със счетоводството, също беше стриктно и точно изяснен. Да не говорим за размера на навлата, които гарантираха извънредно висока рентабилност.

Естествено, за да можем да извършваме регламентирани превози между Кувейт и Ирак, без да влизаме в противоречие с изискванията на ИРУ, трябваше да се създаде  смесено кувейтско - българска транспортна компания (КБТК), посредством което, автомобилите щяха да се движат с кувейтски регистрационни номера, но карани само от български шофьори, с което нещата се легализират. Но за да се избегне евентуален риск, в договора беше изрично и точно заложено, че автомобилите, предоставени от СО МАТ в това дружество, си оставаха само и изцяло собственост на българския превозвач.

“Много е хубаво, за да е вярно. Това никой няма да приеме.”, каза генералният директор на СО МАТ  Славчо Първанов.

“Без подобен терминал не можем да осигурим оптимални резултати, да не говорим, че поначало сме длъжни да осигурим нормални условия на нашия персонал, още повече, имайки предвид тежките климатични условия.”, репликирах аз.

“Така е, но тук не става въпрос само за терминала. А  що се отнася до него, на всички е известно, че изграждането на подобен терминал изисква огромни средства. Освен това, след пет години ние да станем собственици без да сме платили нищо? Дори и да заплатим половината от стойността му, за нас ще бъде голям успех.”, каза Първанов.

“Добре де, нека поне да опитаме.”

“Нямам нищо против, но ме е страх да не пресолиш нещата и от лакомия да загубим превозите, нещо което в никакъв случай не бива да допуснем. Затова трябва да се действа много внимателно и да не плашим хората с непосилни претенции.”, съвсем логично отбеляза “бай Слав”.

“Разбирам, но според мен рискът е калкулиран и ако проявим достатъчно търпение и добър подход при преговорите, едва ли ще се стигне до някакви засечки. Още повече, че в момента, за извършването на тези превози освен СО МАТ, Ирак, за който ножът вече е опрял в кокала, няма друга устройваща го алтернатива.

От друга страна не бива да се забравя, че независимо от високите навла, които ще плаща директно на СО МАТ, интересът на “Ал Ганим Ал Кутуб” от превозите  е  голям."

"И защо си убеден че е така.", прекъсна ме той.

"Не голям, този им интерес е изсключително голям. Ако не е осигурено превозването на пристигащите в Шуайба стоки, до съответните пунктове в Ирак, то и превозите по море ще секнат, а с това и  огромните печалби, които инкасира "Ал Ганим, АЛ Кутуб" от тях.  Но освен огромните суми, които получават от превозите  по море, те имат много добри връзки с иракската страна, така че като спедитор и за сухоземния превоз ще получават значителна горница над  навлата, които ще ни плащат. Естествено, от тази горница ще се облажат и съответните лица от Ирак, нещо, което ние по понятни причини не можем да им осигурим. Фактически чрез разходите, които ще се поемат от“Ал Ганим Ал Кутуб”, като терминала и  другите услуги,  СО МАТ ще вземе индиректно участие в разпределението на тази горница. Според мен просто трябва да използваме факта, че техният интерес от превозите  пристанище Шуайба – Ирак наистина е толкова голям, че биха са съгласили да приемат посочените в проектодоговора  разходи. Като е така няма защо да пропущаме и тази златна възможнодт.

А даже и да възникнат някакви сериозни трудности при преговорите, винаги можеш да се намесиш и да направиш съответните компромиси. В крайна сметка ти ще подпишеш договора.”, отговорих убедено.

“Аз договор без твой параф няма да подпиша, но това, което каза звучи  съвсем логично. Но пак повтарям, че тези превози за нас също са много важни.”, каза Първанов и попита другите участници в съвещанието какво мислят по въпроса.

Заместниците му, интелигентни и вече печени момчета в областта на международните автомобилни превози, които бяха напълно наясно със ситуацията в този район, също бяха на мнение, че трябва да опитаме. Главният счетоводител Томов, щом чу че ще получим нещо, за което няма да плащаме пръв се съгласи.

Първанов изслуша внимателно присъстващите и накрая каза:

“Добре, действай, но умната.”

Няма да се спирам на подробностите от самите преговори, но накрая договорът бе подписан от Кутуб почти без каквито и да било изменения. Вече беше създадено КБТК – Кувейтско- Българска Транспортна Компания.

Така за сравнително кратко време започнаха масираните превози от Шуайба за различни обекти в Ирак. При това с иракчаните пък беше договорено, че няма да има ограничения за натоварването на ос. Независимо, че това доведе до съсипване на пътищата им, те не върнаха ограниченията за нашите автомобили. А ние много държахме да няма такива, разбира се, не за да си чупим автомобилите, а защото заплащането беше в пряка зависимост от превозените тонове. “Повече тонове – повече пари!” Едва ли не нов лозунг от рода на тези, които още при началото на изграждането на “светлото бъдеще” се пишеха по селските дувари.

Понеже, както вече споменах, нямаше ограничения за натоварването на ос, а навлата зависеха от превозените тонове, веднага след подписването на договора с “Ал Ганим Ал Кутуб”, СО МАТ поръча от Испания триста полуремаркета “Трабоса”. Пътищата бяха добри и най-вече равнинни. Това позволяваше да се увеличи натоварването на автокомпозиция до 40, 50, дори се е стигали до 70 тона полезен товар. “Повече тонове - повече валута”. Подобрен лозунг.

Броят на нашите автомобили, заети в тези превози, растеше непрекъснато, за да достигне 500 броя. Както беше договорено в самото начало, платец на навлата си остана фирмата “Ал Ганим ал Кутуб”, така, че в това отношение нямахме някакви сериозни  проблеми. След пет години станахме собственик на терминала, без да платим за изграждането му нито стотинка.

Още в самото начало, като временен ръководител на превозите в Кувейт, беше изпратен нашият представител в Ирак, Димитър Пеев. С него се познавахме още от времето, когато работеше като юрист в бюрото на ДСО “Техноекспортстрой” в Багдад.

По едно време се чу, че от няколко дни никой не е виждал  Пеев или някой от неговото семейство в Кувейт. Но едно е да чуеш, а съвсем друго нещо е да знаеш със сигурност. Работата по превозите вече се разрастваше, дори първите голямотонажни ремаркета “Трабоса” бяха пристигнали в Кувейт, а от Пеев ни вест.

Във връзка с това спешно заминах за Багдад, а оттам с автомобил за Кувейт.

Посрещна ме Кутуб и ми съобщи, че ми е резервирана  стая в хотел “Медитериен”, разбира се за тяхна сметка. Веднага ми бе осигурена и кола. Прехвърлих багажа си в „моята” кола и казах на Кутуб, че искам първо да отида в апартамента на Пеев. Той отговори, че в момента мистър Пеев не е в Кувейт и затова е по-добре да отложим това посещение за по-късно, но след като повторно настоях, нареди да ми дадат резервните ключове и изпрати един от своите хора да ме заведе до апартамента. 

Когато влязох вътре, имах чувството, че обитателите на този апартамент спешно са излезли някъде и всеки момент ще се върнат. В антрето имаше закачени дрехи, на пода обуща, в кухнята неприбрани съдове, спалните неоправени. Стана ми ясно, че семейството с трите деца, две от които близнаци, наистина е трябвало спешно да напусне Кувейт и затова е  взело много малко багаж.

Не ми беше проблем да установя кога и с какъв полет Пееви за заминали за Мюнхен. Макар и да ми е неприятно да призная, но неговото “отпътуване” беше изненада и за мен самия. Само преди седмица бях разменил няколко телекса с него.

Димитър Пеев, бившият активен член на славната БКП, вече беше станал “невъзвращенец”, както се казваше тогава.

Успях да събера достатъчно косвени и преки аргументи за “аварийното” напущане на семейството, но това е друг въпрос.

Ръководството на превозите Кувейт – Ирак от българска страна не беше постоянно. На ротационен принцип се командироваха предимно ръководители от участващите в тези превози филиали на СО МАТ в България. Това естествено си имаше безспорни и то не малки недостатъци, но то се правеше предимно, за да се даде възможност на повече хора от системата да бъдат изпратени в чужбина за по няколко месеца. Така те имаха възможност да си спастрят  някакви долари, които обикновено след прибирането в България бяха превръщани в коли, различна черна и бяла техника закупени от “Кореком”, или просто бяха продавани по три и повече лева за долар (официалният курс беше около един лв. за долар)

Аз официално не бях от тези ръководства в КБТК, но за сметка на това, както и по редица други въпроси съм имал много широки пълномощия, така че моите “указания” от София, или "на място" по време на честите ми пътувания до Кувейт, имаха абсолютно императивен характер. Естествено, тези права и пълномощия бяха свързани със съответните и то големи персонални отговорности. 

Работата  беше много и разнообразна, но и предизвикателствата не бяха малко. Все едно че си подложен на непрекъснати тестове, които безпристрастно  дават отговори на въпроси като “можеш или неможеш”, “знаеш или незнаеш”, искаш или не искаш”, "правиш или не правиш". Отговори, които понякога само ти си разбрал. 

Трябваше да се провери на място как се изпълняват превозите, да се усъвършенства организацията,  спазването на трудовата, финансовата и технологична дисциплина, да се намалят престоите, да се осигурява навременното превеждане на навлата в България, да се подобрят битовите условия на българския личен състав, да се установят близки и ефикасни връзки със съответните държавни служби в Ирак и Кувейт, товародателите, ръководствата по разтоварните пунктове, да се осигури своевремено, качествено, но и при оптимални цени снабдяване и т.н. и т.н.  Пътуванията ми от Кувейт до Ирак бяха станали едва ли не задължителни. 

Не че в задълженията на подменящите се директори на КБТК не бяха включени  голяма част от тези неща, но те нямаха необходимия задграничен опит, не бяха научени да преговарят на ниво, не познаваха добре местните закони, обичаи и нрави, не можеха директно да влизат в контакт с нашите партньори и клиенти и то не единствено поради незнаене на чужди езици, често не разполагаха с необходимата информация, която да ги предпази от евентуални рискове, не познаваха или не се интерсуваха достатъчно от реалната обстановка на пристанището, граничните и разтоварни пунктове и т.н. 

Някои от тях наистина бяха много добри ръководители в социалистическа България, но капиталистическата система за тях беше нещо като тера инкогнита. Имаше и съвсем излишни престаравания, които водеха до залитания в съвсем грешна посока. 

Естествено, не може да се отмине и факта, че няколко месеца не са кой знае колко време. Дори и да бяха много старателни и съвестни, тъкмо когато започваха да свикват с обстановката, те трябваше да се връщат в България и на тяхно место идваше нов човек, който започваше пак отначало. Имаше и още един важен фактор, който не можеше да не се отрази на ефективността на работата им. Знаейки предварително за лимитирания си престой в Кувейт, а оттам и  силно занижената им отговорност, те обикновено не “вряха и кипяха” в работата. 

Разбира се, това беше известно на ръководството на СО МАТ, но то се чувстваше задължено да покаже на практика, че не е “забравило” своите ръководни кадри в родината, от чиято качествена работа в България до голяма степен зависеха и резултатите на Обединението. Всъщност това беше основната причина да се въведе този нискоефективен “ротационен” принцип. Все пак, централата в София беше намерила ефикасен начин както за непосредствен контрол върху дейността на своето поделение в Кувейт, така и за оказване на своевременна и то квалифицирана помощ при решаването на възникнали проблеми, макар понякога това да приемаше и по-остри и силови форми.

Преди да се завърши терминала, целият личен състав беше настанен в жилищни блокове, разполагащи със всичко необходимо. Вода също имаше достатъчно. Тя се осигуряваше от обезсоляващите инсталации, чиито водовземни съоръжения бяха построени навремето от ДСО “Техноекспортстрой”.

Независимо от направеното за нашия персонал, условията за работа, особено през лятото, когато температурата дори надхвърляше петдесет градуса, бяха много тежки, особено за шофьорите, а до голяма степен и за монтьорския състав. Това наложи монтирането на климатици в кабините на автомобилите. За ръководния и обслужващ български персонал бяха осигурени достатъчно леки и лекотоварни автомобили.

Основните превозвани товари бяха строителни материали (предимно цимент), метали, конструкции, оборудване и др. Понеже натоварването на автомобилите беше голямо, започнаха да се явяват и редица проблеми. Във връзка с това отново заминах за Кувейт.

Например страничните капаци трудно издържаха на натиска на големите товари и те започнаха да се чупят. Това наложи усилването им с метални профили и осигуряването на дебели вериги за напречна връзка между капаците. Преустройството обаче вървеше много мудно. Работеше се само на една смяна, дори непълна и на ден рядко се преустройваха повече от едно полуремарке. Просто срамна работа. На въпроса ми защо това е така, техническият ръководител на сервиза инж. Костадинов ми отговори, че не разполага с достатъчно заварчици (нещо, което не беше точно така), че условията за работа са убийствени и т.н. Той беше още младо, доста наивно момче и вземаше за чиста монета ментарджийствата на старите хитреци. А и неговата собствена закалка беше далеч от необходимата. Даже, след два месеца, не издържайки на наистина тежките условия, настояваше да се върне в България.

“Да се работи навън в тази жега действително е много трудно, но няма да позволя да ми се мотаят разни хора, без да вършат нищо. Щом им е толкова тежко, да си прибират багажа. Това не е курорт. Който не работи веднага обратно в България! А що се отнася до заварчиците, това ще проверим и то още днес.”, опитах се “кротко” му обясня някои азбучни неща от бизнеса в чужбина, където интересът на фирмата е на първо място. Не ставаше въпрос за безчовечна експлоатация на хората, а за полагане на големи, но все пак приемливи усилия и то при немислимо за България високо заплащане.

Направената прецизна проверка показа, че не само могат да се осигурят достатъчно заварчици, а има и повече от необходимото. Голяма част от монтьорите, даже и от шофьорите, при кандидатстването си за работа в Кувейт бяха заявили, че са и заварчици, доста от тях дори и паспортчици. Само след няколко дни се премина на трисменна работа и резултатите добиха съвсем друго измерение и качество. Проблемът беше решен, макар и доста силово.

Появиха се и други проблеми с “Трабосите”. След 2-3 курса започнаха истории с джантите. Жабките, които притягаха обръчите към джантите, се разхлабваха и имаше доста случаи на изхвърчане на колела по време на път, слава богу без жертви и ранени.

Веднага се свързах с “Трабоса”, Испания и те изпратиха свой инженер да провери на място проблема. С него бяха доставени и нови жабки с усъвършенствана конструкция. Случаите намаляха, но проблемът си остана. Тогава без да се двоумя, направих два курса до Ирак и обратно с един и същ автомобил. Преди тръгването проверихме затягането на джантите. При пристигането на разтоварния пункт тази проверка се повтори. Оказа се, че доста от жабките вече са се поразхлабили. Отново затягане. Просто голяма част от шофьорите, независимо от дадените им указания, не проверяваха периодично дали въпросните жабки са достатъчно затегнати. В резултат на това тяхно нехайство се стигаше до изпадането на гумите или най-малко до разбиване на отворите на джантите, нещо, което беше свързано освен с определен риск от сериозни аварии и катастрофи, но и с големи загуби на средства и време. С въвеждането на задължителната и редовна проверка на затягането на жабките, а според мен, най-вече заради официалното предупреждение, че при бъдещи подобни аварии, стойността на ремонта и повредените гуми и джанти ще остават за сметка на съответния шофьор, независимо от неговите обяснения, проблемът беше решен. Както обичаше да казва навремето техническият ръководител на моста “Суейра” в Ирак, инж. Илиев: “Интересът клати феса”.

Имахме и друг проблем, но от по-особено естество. Както е известно, в Ирак няма “сух режим”, докато в Кувейт не само има, но е и твърде суров, поради което алкохолът беше многократно по-скъп, отколкото в Ирак. Това съблазняваше нашите шофьори да вкарват нелегално в Кувейт алкохолни напитки, предимно уиски,. От тази контрабанда печелеха много пари. В това отношение те бяха много изобретателни. По свои пътища се бяха свързали с необходимите им пласьори и далаверата си вървеше без особени засечки. Някои дори имаха връзка със самите митничари на границата. Контрабандата достигна такива размери, че можеше да стане и дипломатически скандал. Имало е случаи, когато наведнъж са пренасяни десетки кашона уиски, дори се говореше за 120 кашона наведнъж. Това наложи вземането на сурови мерки, включително и отзоваване в България на ”крупните” трафиканти. Контрабандата рязко намаля, но естествено, не секна съвсем. Както е известно, с шофьори трудно може да се излезе на глава, ако въобще.

Наложи се по списък да се обиколят и всички по-сериозни вносители на гуми, резервни части и материали, което доведе до договарянето на много по-изгодни цени от тези, на които се е пазарувало преди. От проверките, които се направиха се установи, че Митко Пеев е разрешавал доставки на значително по-високи цени. Естествено, една от причините е, че той нито беше техник, нито снабдител, но от друга страна разбрах, че и той самият се е облажил от високите цени чрез комисионни, които е прибирал в джоба си.

                                                    “  -  “

При една от поредните ми командировки в Кувейт, съвместно с моя колега от Генерална дирекция на СО МАТ Мутафчиев, посетихме новопостроена фабрика за производство на голямотонажни полуремаркета, оборудвана с най-модерни машини. Изработените в нея полуремаркета бяха значително по-тежки от тези, които ползвахме, но за сметка на това много здрави. Започнахме преговори за частична доставка, но до сделка не се стигна, главно поради сравнително високата им цена.

Във връзка с това си спомням  как веднъж собственикът на въпросната фабрика ни покани на вечеря в ресторанта на хотел “Хилтън”. Освен двамата шефове на фирмата, на вечерята присъствахме аз, Мутафчиев и Кутуб.

В ресторанта свиреше едно женско трио от Филипините. За разлика от многобройните си сънароднички в Кувейт (по това време бяха около две хиляди – санитарки и медсестри), които бяха ниски и трътлести, момичетата от триото бяха високи, стройни, изключително красиви и отгоре на всичко свиреха и пееха като богини. Беше истинско удоволствие да ги слушаш, особено да ги гледаш.

Веднага ни посрещна един келнер и ни заведе до една странична маса.Още със сядането на масата, собственикът на фирмата поръча чай за всички, без дори да ни е попитал, подавайки на сервитьора плик с бутилки “Кока кола”.

Когато ни сервираха чая се оказа, че в чашите ни има първокласно уиски с лед. Явно, той си имаше съответните връзки в хотела и неговата охрана и това не му беше за първи път.

Вечерята беше прекрасна, а и градусът се беше повишил. Другият шеф от фирмата говори нещо с управителя на ресторанта и скоро филипинките почнаха да ни поздравяват с чудесни мелодии, дори по време на почивката  дойдоха при нас.

Продължихме да вечеряме и да пием  “чай” и аз се обърнах към Мутафчиев:

“Как си? Да не би да ти е станало лошо от този чай?”

“А, напротив. Даже ми е много добре.”,засмя се той и отново се загледа във филипинките.

“Добре, добре, но недей да се чудиш, ако осъмнем зад онези високи дувари с огромните порти, за които ме попита какво има зад тях.”

“Какво имаш предвид?”, стреснато попита той.

“Ами това, че нашите приятели сега ще се накъркат и ако полицията ги види, жална ни майка. Направо ще ни тикнат в зандана – зад големите порти.”

“Брей, ти знаеш ли че си прав? Ами какво да правим сега? Веднага да се измитаме оттук!”, разтревожи се не на шега и то съвсем основателно Мутафчиев.

“Само това не. Как според теб ще станем и просто ей така ще си тръгнем. Нали тези, вече полупияни юнаци, веднага ще скочат и ще стане една...Ти, за разлика от мен, поне малко вярваш в Господа, затова почвай да се молиш всичко да мине добре.”,  реших на края да се пошегувам.

След тази прогноза, на Мутафчиев, вече никак не му беше до шеги и с безпокойство се загледа в нашите сътрапезници. Естествено, арабите нямаха нашия тренинг и започнаха да пелтечат, а когато накрая си тръгнахме, направо залитаха, така че ние с Мутафчиев трябваше яко да ги подкрепяме. Момичетата от триото запяха някаква прощална песен, но този път не бяхме ние с Мутафчиев хората, които да я слушат и й се възхищават. Горкият ми колега беше пребледнял от страх.

Когато слязохме при рецепцията, внезапно Кутуб ни напусна и отиде до телекса, на който пристигаха последните новини от ВВС. Явно се зачете в нещо, но веднага след това се развика високо и ни извика да отидем при него.

“Само това ни липсва. Сега вече като нищо може да дойде някой полицай или човек от охраната.”, помислих си с оправдана тревога.

Оказа се, че причината за тази бурна реакция на Кутуб беше написаното в току-що получения телекс на английски. В него се съобщаваше за атентата срещу президента на САЩ, Роналд Рейгън. Всички се струпаха да четат съобщението и шумно да го коментират. Настана голяма суматоха. И слава богу. Това ни даде възможност да напуснем хотела без произшествия.