За някои неразбирателства и некомпетентности при изказванията по повод морския инцидент с моторен кораб „Вежен“ на Параходство „Български морски флот“

          Поводът да напиша тази статия са много изказвания по въпроса на хора, които нямат компетенциите да го направят. Но настояват, че са много компетентни. Тук визирам един „доктор“-юрист, който дори си позволи да каже, че обяснението на БМФ (т.е. на неговия генерален директор, к.д.п. (капитан далчено плаване) инж. Александър Калчев е нелепо. И изказванията на  още един  човек, който доста често е по телевизиите за щяло и нещяло.  Също много изказвания имаше против още един известен и уважаван български капитан, к.д.п. д-р инж. Димитър Димитров -Джима. Той е президент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (CESMA). Е, този човек ще говори ли нелепици? Разбира се, това е само реторичен въпрос.

          Но да не губим време с хора, които не разбират нищо от морско дело. Въпросът има техническа страна (най-важната, защото тя ни дава обективната истина), политическа (също много важна, защото неправилното тълкуване – съвсем целенасочено, и то е ясно на тези, които го правят, с цел да се дискредитира България и е жалко, че са наши съюзници) и юридическа страна (най-маловажната – но с потенциал да се превърне в най-важната, защото  при добри, непредубени  юристи по морско право, те могат да са много полезни. А такива у нас има, и то немалко). Тук ще се огранича до техническата страна, и то само до някои нейни аспекти, по които имам нужните компетенции. Въпросите като точни технически обяснения за котвата, нейната верига, вятъра, вълнението, дефектите по котвата и т.н. бяха съвсем професионално и много ясно разяснени от кап. Калчев, и то ясно за широката публика – тук му помогна това, че е бил и преподавател по морски дисциплини и знае много добре как да обяснява сложни въпроси за неподготвена публика. Ето защо аз ще се спра на много важните в случая (и в цялата пратика на корабоплаването) въпроси за морските комуникации и автоматична идентификация на кораба.

          Имаше спекулации, че вятърът и вълнението са били малки и защо при това положение членове на екипажа не се излезли да проверят какво става и да реагират. Кап. Калчев доказа с разпечатки от система NAVTEX, че това не е било така. Вятърът е бил доста силен, след като има излъчено специално предупреждение за това пo NAVTEX. Заради това (опасност за живота на членове на екипажа) не е излязъл никой, което е съвсем правилно решение на капитана на кораба.

Какво представлява системата NAVTEX. Това е радиокомуникационна система в корабоплаването с една-единствена цел – да осигурява морската безопасност с излъчвания на морски навигационни и метеорологични предупреждения, информация при търсене и спасяване, прогнози за времето, рапорти за ледова обстановка и други. Как работи тя и с какъв обхват?

          Всъщност това е система от много системи, работещи по определени правила. За целта светът е разделен на 21 навигационни и метеорологични зони, които географски са идентични. Например България е в трета навигационна и метеорологична зона (районите на Средиземно и прилежащите морета, Черно и Азовско море). На много места в съоветната зона (разделена на подзони или още брегови зони) има радиостанции, които излъчват информация в съответната брегова или крайбрежна зона, или район. В България това се реализира от Брегова радиостанция „Варна радио“ (няма нищо общо с Радио Варна). Районът е „Juliet” и предавателят се идентифицира с буквата J. В документите, например “Admiralty List of Radio Signals”, се дава като [J] и това означава, че е NAVEX станция. В Балтийско море, закъдето става въпрос, има няколко такива станции. На кораба съобщенията се приемат от автоматичен приемник. В по-старите, но действащи приемници, има вградени термопринтери и съобщенията се отпечатват задължително. По-новите имат голяма електронна памет, където се запазват и при нужда могат да се отпечатат със стандартен принтер. На практика винаги се отпечатват, защото инспекторите от държавните пристанищни контроли (Port State Control) много често ги изискват отпечатани и съхранени при проверките и прегледите. Т.е, корабите винаги имат доказателство какво е било времето (защото освен прогнози се излъчват предупреждения и „фактически данни за морето и времето“, както е професионалният термин).

          Информацията за излъчване по NAVTEX се предоставя от оторизирани национални координатори по навигационните съобщения и предупреждения, по метеорологичните прогнози и предупреждения, по въпросите на търсенето и спасяване. Те се подават на националния координатор по NAVTEX. Последният може да ги предаде и съгласува с координатора на навигационната и метеозона (в случая на България – това е Испания), или по-често да ги предаде направо в съответната брегова NAVTEX станция за излъчване.

          От това пространно обяснение се вижда ясно, че информацията, на която могат да разчитат корабите, е многократно проверена, надеждна и навременна. Т.е. заедно с подобната информация от  сателитните системи (но само от признати сателитни системи като INMARSAT и  IRIDIUM), това е единствената достоверна информация, която освен много важната практическа стойност за опазване на човешкия живот на море,  има и юридическа стойност. Няма да ви отегчавам с подробности, само ще кажа, че NAVTEX има обхват от около 350 – 400 NM (nautical miles – морски мили – 1 NM = 1852 m) в най-добрия случай. Затова в света има много NAVTEX станции – те са помогнали и помагат много сериозно за опазване на човешкия живот на море, както и на околната среда.

          В заключение на тази част: Кап.Калчев показа единствената официална и достоверна информация за времето в изследвания момент. И оттам ясно се вижда, че времето е било лошо. Само човек, чийто крак не стъпвал на кораб, не знае какво е „near gale warning”. Да, това е опасно време. Даже и смелите бюро-юристи с докторски титли (тук, разбира се, изключвам високопрофесионалните и опитни морски юристи, които помагат много и винаги) не биха били пуснати от капитана в такова време да се разхождат по палубата на кораба. Те не че биха поискали, де!

          Тук само ще допълня нещо, което не е свързано с NAVTEX, но е много важно –  освен височината (амплитудата) на вълната, която при инцидента с „Вежен“ може да се оцени на три и повече метра, ясно видно от снимките, предоставени от кап. Калчев, от много голямо значение при крайно неблагоприятната метеорологична обстановка е и честотата на клатене на кораба – защото енергията (която би изхвърлила човек, движещ се по палубата) на явленията в случая не е пропорционална на амплитудата, а точно на честотата – един разбираем за всички нас пример – когато сме на кораб, морската болест ни хваща жестоко не при при по-високи вълни, а при по-голяма честота на вълните. И няма човек, даже най-обръгналия морски вълк, комуто да не става лошо при такива вълни – именно защото те са с най-голяма енергия, която ни въздейства  – представете си в такава ситуация да се моташ по палубата!  Състоянието може да се опише като „хем те заливат огромни вълни, хем идват често на талази и не ти дават дъх да си поемеш, и хем ти се гади до смърт!“.

          А част от журналистите (жалко, че са българи) точно това искаха и внушаваха, че щом не се е случило членове на екипажа да отидат до бака (носовата част) в такова зло време, значи нашият екипаж злонамарено е сторил саботаж в полза на Русия (няма моряк, освен произлизащ от болни русофилски семейства,  който да долюбва Русия и те си имат пълно основание за това).

          Сега нека се спрем на още по-интересен въпрос – този за автоматичната идентификационна система (AIS). Тази система е задължителна за „all vessels >500GT, for any vessel >300GT that is on an “international voyage” and for all passenger vessels“. GT-  Gross tonnage (GT) is a measurement of a ship's total internal volume, including all enclosed spaces. За пътническите кораби системата е задължителна, независимо от големината им. Пътнически е всеки кораб, превозващ 12 и повече пътници (без екипажа).

          AIS (Automatic Identification System) е задължителна за горепосочените кораби. „Вежен“ е в тази категория. Той има AIS станция. Тези станции са цифрови. Работят в морския УКВ обхват на около 162 MHz. Те могат да излъчват (и това да се приема от всички околни кораби и брегови AIS станции, които са в пространствения обхват на разпространение на УКВ сигнала – през зимата до около 25 – 30 NM и до около 40 -- 60 NM през лятото над големи морски повърхности – морета, океани). Съобщенията, които излъчват са статични (идентификация на кораба, 9-цифрен номер – “Вежен“ има номер (MMSI) 229659000, дължина – “Вежен” е 190 m, ширина – “Вежен” е 24  m и други), динамични данни – координати, време на валидност на координатите, курс, скорост, скорост на завъртане (rate of turn) и други, данни за рейса – следващо пристанище, превозва или не опасни товари, екипаж и други, може да излъчва и кратки съобщения за морска безопасност.

          За нас, при разглеждане на инцидента с „Вежен“, най-важни са статичните и динамичните данни. Защо? Статичните показват кой е корабът, колко е дълъг и широк. Внимание – това е много важно – ще стане ясно малко по-долу защо. Динамичните данни показват къде точно в кое време е бил корабът. Но сега има въпрос, който свързва статичните, динамичните данни и евентуално разследване, ако то е обективно. Точността на определяне на мястото в дадено време е точността на свързания с AIS радионавигационен сателитен приемник (GPS, Galileo, BeiDoo). Но корабът  има една GPS (Galileo, BeiDoo) антена. Т.е. чрез AIS се определя само мястото (координати) и времето (в UTC –Universal Time Coordinated – съвпадащо със старото GMT) на GPS антената на AIS станцията. Но например не и мястото на котвата (да не забравяме, че корабът в дълъг 190 m и широк 24 m). Но мястото на GPS антената на кораб  е фиксирано известно, т.е. ако знаем координатите на антената с прости  и точни изчисления можем да определим и мястото на котвата в даденото време със същата точност. И сега е гредата – щом корабът се идентифицира, щом можем да определим с висока точност къде е била всяка част на кораба във всеки момент, значи имаме много точна информация, при това обективна, защото е от измерителни уреди, каквито на практика се явяват радарите, AIS, електронните карти. Ами възниква свръхлогичния въпрос – кой е луд да си остави включена AIS станцията, при положение, че ще прави саботаж и знае колко точно може да се определи всичко. Ако искаше да прави саботаж, първото нещо, което би направил е просто да изключи AIS станция. И както казваше един наш известен журналист, който не беше мисирка: „Да, ама не!“. А на „Вежен“, както е задълежен, тя е била постоянно включена.

          Това води до още въпроси. Но те вече не са технически, а политически. Защо оше в първите моменти шведите започват да говорят за саботаж, без да са имали време да проверят всичко гореказано, защо Шолц ни изкарва, че сме от сенчестия флот на Русия, като корабът е български, и то под малтийски флаг? Ами просто е: В случая с шведите – те са толкова патили от Русия, че имат сериозна параноя, и във всеки случаен инцидент, както разглеждания, им се привиждат руснаци. Бих ги оправдал – те искат с право да се защитят от агресори като Путин и сие. Но трябваше да помислят, да направят обективно разскледване (виждам стъпки в тази посока) и да не вдигат шум до небето – манна небесна за мисирките. За Шолц – там е ясно – както консервативна Германия винаги ни е подкрепяла, така и псевдолибералите са били и ще бъдат винаги против нас – „виновни сте, защото сте българи“. Предвид умствените му запаси, не следва да си губим времето с него.

И накрая най-важния въпрос. „Вежен“ ли скъса кабела при случаен инцидент (защото е кристално ясно, че няма и физичски е невъзможно да има саботаж – как, аджеба, ще накараш котвата в това време да попадна точно и да скъса кабел – само на подла мисирка това може да хрумне в едноклетъчния мозък)?

          Не е доказано, че „Вежен“. Но, разбира се, е възможно. Ето го тънкият момент: При оптичните кабели, които пренасят информация, винаги са дава и много точно време (от time servers, сързани с GPS, Galileo, BeiDoo). При прекъсване на кабела може да се установи с невероятна точност кога е прекъснат този кабел. Със същата точност може да се разбере кога корабът е минал на кабела и с коя си част. Знайно, че там е имало и още два кораба. Всичко това раследвано ли е за всичките кораби, и ще се разследва ли? Това е само за да се установи кой точно кораб (който е бил точно над кабела в този момент) е прекъснал неволно кораба по невнимание, или поради форсмажорните обстоятлства, но не и поради параноичния „саботаж“.

          N.B. Досега, вече 15 години, във всичките си неща съм давал псевдонима си за подпис. Само редакторите и някои приятели от „Откровения“ ми знаят името. Но предвид важността на засегнатата тема, чувствам, че трябва да се идентифицирам точно. Това е направено в долния подпис.

С уважение:

Инж. Стефан Димитров,

Експерт и преподавател по морски радиокомуникации повече от 40 години; бивш ръководител на „Варна радио“, вкл. NAVTEX служба над 20 години.