Българо-Албански разкази – 1. Виа Егнация: Релси

Геополитически Българските и Албанските земи образуват Балканското ядро, на което се противопоставя Балканската периферия, и най-вече – сърби и гърци, водещи от 19-ти век до днес системна политика на присвояването на Български и Албански земи и генофонд. Част от тази политика е и стремежа за неофициална Транспортна блокада на България и Албания. При Албания по суша тя е напълно осъществена през по-голямата част на 20-ти век. И именно това е една от причините за бедността на България и Албания. През миналия век геополитически Българи и Албанци не осъзнаха общите си интереси. Най-близо до разбирането на този въпрос бе цар Фердинанд, който през 1913-та бе един от спасителите на Албания от пълна подялба между сърби и гърци, тоест, попречи Албанците да станат Балканските кюрди, а през Първата Световна искаше да защити страната чрез Българо-Албанска лична уния или коронясването на малкия му син Кирил като Албански княз. От своя страна, когато през 1913-та година през и след Втората Балканска война бяхме изоставени от целия свят, а всичките ни съседи бяха срещу нас, извършвайки безчинства срещу народа ни, само Албанците ни подадоха ръка – с тях вдигнахме против сърбите Охридско-Дебърското въстание, един от чиито ръководители бе първия Албански военен министър Иса Болетини. През Първата Световна война в нашата Българска Армия за Националното ни обединение се биха хиляди Албански доброволци. Този разказ е първия, които се развива в Алтернативна история, в която Централните сили печелят Първата Световна война, България не успява да сключи лична уния с Албания заради натиска на Австро-Унгария и е принудена да се задоволи с качването на Албанския престол на княз Кирил. И в него се разказва за изграждането през Албанските земи на Жп Линия да Дуръс – първата Албанска Жп Линия, която е крайния участък на съвременната версия на римския път Виа Егнация, който десетилетия по-късно в Реалната история стана известен като Коридор № 8. Проект, разкъсал Балканската блокада на България и Албания.

 

Зимата на 1919 - 1920 г., София. Снежни вихрушки се стоварваха по калдъръмените улици, отразявайки бледата светлина на газените лампи. В двореца на цар Фердинанд стаята с високите тавани беше топла и пропита с миризмата на хартия и мастило. Огромна карта на Балканите заемаше почти цялата маса в центъра — линии, червени, сини и зелени, преплитаха се като нерви на гигантско тяло.

 

Фердинанд стоеше над картата, опрял лакът върху дървената рамка, пръстите му леко трепереха от студ и вълнение. До него се движеха двама съветници, чертежници и офицери — всички с белези на спечелената война: смачкани шинели, леко износени ботуши, черни от въглен и сажди от печките.

 

• Това не е просто карта, каза царят с тих, но категоричен глас. „Това е сърцето на Балканите. Ако прокараме тази линия, ще свържем Черно море с Адриатика. Албания ще спре да бъде изолирана. Ще стане мост, не периферия. Блокадата на България от съседите й окончателно ще бъде пробита и ще се установи баланс на силите на Балканите.

 

Един от съветниците, полковник Димитров, нахлузи очила и се наведe над картата. - Ваше Величество, планината между Елбасан и Либражд е почти непроходима. Релсите ще изискват тунели, мостове, динамит. И най-важното - селата по маршрута са слаборазвити, незапознати с цивилизацията, войнствени и горди — ще има съпротива.

 

Фердинанд усмихна се с леко самодоволство. - Именно това е предизвикателството. Ако успеем да завържем тези землища към българската и европейската мрежа, ще имаме не само железница, а държава. И ще се подготвим за бъдещето — икономическо, политическо, стратегическо.

 

Друг съветник, млад инженер на име Георги Петков, разгърна чертежи, покрити с бележки и цифри. - Това ще е последният сегмент на възраждането в съвременна форма на древния римски път Виа Егнация — Варна–София–Скопие–Тирана–Дуръс. Ако не направим това сега, през следващите години Европа може да пропусне Албания. Тя ще остане изолирана и лесна плячка за общите ни врагове сърби и гърци или за Италианците. Което застрашава и България.

 

Фердинанд протегна ръка и с пръст докосна морския бряг при Дуръс. „Тук е краят. Но и началото. Влакът няма да бъде просто машина. Той ще бъде знак. Знак, че Балканите могат да бъдат свързани, че България може да изиграе своята роля като защитник и партньор.“

 

Внезапно се чу скърцане на вратата. Влезе дипломат от Тирана, носещ пликове с документи и бележки за местните кланове. - Ваше Величество, някои албански старейшини се притесняват от чуждото присъствие. Те се страхуват, че жп линията ще донесе чужд контрол.

 

Царят се наведе над документацията, погледът му светна. - Не контрол, а покровителство. Ще ги научим да строят, да управляват, да търгуват. Желязната линия е само началото. Контролът го носят сърби и гърци, от подялба между които спасихме Албания в 1913 година заедно с Англичаните и Австрийците.

 

В този момент Георги Петков извади миниатюрен макет на жп линия, поставен върху картата. Малки релси пресичаха планини, реки и долини. - Виждате ли, Ваше Величество? Ако започнем от Варна и стигнем Дуръс, ще имаме пълна сухопътна връзка между Черно и Синьо море. Това ще промени Балканите.

 

Фердинанд се усмихна и се облегна на картата, почти с ритуално спокойствие. - Тогава няма повече закъснения. Пращаме инженери, войници и средства. Албания ще се роди наново — този път с желязо и надежда.

 

Снежинките продължаваха да падат извън прозорците на двореца, но вътре, над картата, се усещаше топлината на амбиция и историческа промяна. Първата албанска жп линия — последният сегмент на модернизирания вариант на древния римски път Виа Егнация — беше само началото на тази нова съдба.

 

Пролетта на 1920 г. бе ранна и нетипично топла. Снежните остатъци в планините на Елбасан бавно се топяха, разкривайки стръмни склонове, покрити с камънак и диви цветя. В подножието на планината се движеше дълъг кервaн — каруци с цимент, релсови траверси, динамит и инструменти, следвани от хора, които носеха сандъци с чертежи и измервателни уреди.

 

Водач на експедицията беше младият български инженер Георги Петков, който беше изградил репутация в България като експерт по строеж на Жп Линии през пресечен планински терен. До него вървеше офицерът от българската армия, капитан Драгомиров, който бе назначен за ръководител на осигуряването на военния надзор и сигурността на строителството.

 

Когато кервана достигна първото албанско село по трасето, местните жители се събраха на хълма, наблюдавайки странните чужденци. Сред тях се открояваше Ахмет бей, старейшина с дълга сива брада и остри очи, които изглеждаха винаги едновременно любопитни и подозрителни.

 

• Кои сте вие и какво ще правите тук? — попита той на смесица от албански и арабо-персийски думи. Последните – попаднали под влияние на стария османски език.

 

Георги се поклони леко и каза: - Идваме да построим път. Железен път. Ще донесе нов живот на вашите села, ще свърже планините с морето.

 

Ахмет бей поклати глава. - Желязо ли? Или окови? Ние вече сме били под чужди господари. Какво ще ни донесе този път?

 

Капитан Драгомиров стъпка напред, с леко вдигната ръка: - Никой не идва да ви подчинява. Но ако работим заедно, ще имате пазар, връзка с градовете, нови възможности за вашите деца. Пътят няма да бъде вашият господар, а ваш съюзник. Той улесни защитата ви от нашите общи врагове – сърби и гърци.

 

Местните жители се спогледаха. Едни клатеха глава, други шепнеха помежду си. Няколко млади мъже се приближиха и с интерес разгледаха инструментите: нивелири, телескопи и дълги линии, които се опъваха между колове.

 

След кратка среща Ахмет бей се обърна към синовете, племенниците и внуците си: -Ще ги наблюдаваме. Ако се окажат приятели, ще помогнем. Ако не — ще се защитим.

 

На следващия ден започнаха първите измервания. Георги и неговият екип опънаха линии през стръмните склонове, докато капитан Драгомиров разпределяше малки групи български войници, които да охраняват работниците и материалите.

 

Селяните се присъединиха постепенно — носеха камъни, вода и храна, а на места сами започнаха да копаят канали за релсите. Между българите и албанците започнаха първите опити за комуникация — смесени думи, жестикулации, смях и псувни на различни езици. Възникна странна, но здрава смесица от приятелство и съперничество, характерна за всеки нов проект, където се сблъскват култури и характери.

 

Вечерта, около лагерния огън, Георги написа в дневника си:

 

„Планината е жестока, но не непобедима. Хората са горди, непокорни, но работят, когато се уверят, че целта е обща. Релсите ще преминат през тези склонове, и ако успеем, ще свържем Балканите от Черно море до Адриатика.“

 

Пламъците хвърляха танцуващи сенки върху камъните, докато звездите над Елбасан блещукаха. Това бе първата нощ на изгращането новата първа албанска жп линия — начало на път, който щеше да промени Албания завинаги.

 

С настъпването на лятото кервана се придвижваше нагоре по планинските пътеки между Елбасан и Либражд. Земята тук бе стръмна и камениста, реки се спускаха с бучене през клисурите, а буреносни облаци често скриваха слънцето и връщаха студени въздушни потоци.

 

Първите участъци от релсите се оказаха истинско изпитание. За да преминат скалните венци, екипът трябваше да използва динамит. Капитан Драгомиров организираше малки отряди — български войници с опит в строителството на планински укрепления, придобит при изграждането на Дойранската позиция, а Георги Петков следеше всеки детайл по чертежите, измервайки с нивелири и теодолити, отбелязвайки всеки сантиметър.

 

Местните албанци, някои от които никога не бяха напускали дори селата си, гледаха със страх и недоверие. „Те ще взривят планината ни, без да знаят какво правят?“, шепнеше Ахмет бей на младия си син. Но когато видяха как динамитът разцепва скалата и на мястото на скалата се появява платформа за релсите, страхът постепенно се сменяше с любопитство.

 

Ден след ден се повтаряха тежки ритуали на труд: камъни се пренасяха с ръце и колички, земята се разчистваше, канали се изкопаваха за стабилната основа на релсите. Понякога речния поток заличаваше част от изкопаните пътеки — тогава се налагаше нощна работа и ремонт.

 

Първият сериозен инцидент дойде, когато малка група работници трябваше да прокара тунел през скалист хребет. Динамитът експлодира преждевременно и блокира пътеката. Никой не бе сериозно ранен, но това породи паника сред селяните. Георги, с лице, покрито с прах и сажди, успокои всички:

 

• Това е опасна работа, но без риск няма път. Всяка искра, всеки взрив е стъпка към общото ни сигурно бъдеще.

 

С времето хората свикнаха с новия ритъм. Селяните носеха вода и храна, а някои започнаха да се включват в измерванията и носенето на тежки траверси. Вечер, около лагерния огън, се чуват смях и истории, смесени от български и албански думи, псувни и въздишки. Появи се едно странно братство — хора, които преди биха се гледали с подозрение, сега работят за обща цел.

 

Междувременно капитан Драгомиров наблюдаваше за враждебни елементи — разузнаваше планини за разбойнически банди или сръбски и гръцки саботьори, които биха искали да прекъснат строежа. „Никой няма да спре тази линия — ако трябва, ще я защитим с оръжие“, казваше той на своите войници, докато звездите над планината осветяваха премръзналите лица на работниците.

 

И така, ден след ден, камъни падат, пръчки динамит се взривяват, пот тече по челата на хората. Планината бавно се предава на човешката решителност. Първите мостове започват да се издигат над реките, тунелите се изсичат в твърдия камък, а релсите — малки и лъскави на слънцето — бавно, но сигурно се протягат напред, ставайки все по-дълги по-дълги.

 

Георги Петков в своя дневник отбелязва:

 

„Всяка платформа, всеки релсов траверс е повече от железо и камък. Това е пътят, който ще пренесе Албания от изолацията към бъдещето и ще осигури коридор, по който Майка България да получи кислород. Ако оцелеем сред планината, ще оцелеем и като народ.“

 

Така започна изграждането на първата албанска жп линия — проект, който ще се окаже не само инженерно чудо, но и обществен мост между и гаранция за бъдещето на култури, народи и съдби.

 

Едва след няколко месеца усилена работа, релсовите траверси достигнаха първите тесни планински проходи. Но докато български инженери и албански работници се трудеха, далеч от погледа им се появи друга сила — сенките на съседите.

 

Сръбски агенти, маскирани като търговци и овчари, обикаляха селата в планините, събирайки информация за движението на керваните и разпределението на работниците. Гръцки наемници пък се опитваха да вербуват разбойнически банди, които познаваха тесните пътеки и потайните проходи.

 

Първият сериозен инцидент настъпи една дъждовна нощ. Малка секция с вече готови траверси и релси, предназначена за участък край бурната река Шкумбини, беше подпалена. Димът се извисяваше над долината и будеше тревога в лагера. Българските войници се втурнаха към мястото с фенери, а Георги Петков и капитан Драгомиров организираха спешен ремонт.

 

На следващия ден се проведе събрание на съвета, ръководещ строителството на Жп Линията — в него членуваха български инженери и офицери и местни старейшини. Ахмет бей говореше с тежък глас:

 

• Това е работа на сърби и гърци. Те не искат Албания да се свърже с единствения си Балкански съюзник и гарант за оцеляването й - България. Но ние можем да се защитим. Който докосне релсата, докосва бъдещето на нашия народ.

 

Драгомиров прие думите като указание. Сформира се охранителен отряд — смесен, българо-албански. Войниците патрулираха пътищата, а местните селяни споделяха информация за всяко подозрително движение.

 

Междувременно Георги Петков работеше върху носещата структура на и защитните съоръжения край мостовете. Той разбираше, че инженерството и сигурността трябва да вървят ръка за ръка. Тунели бяха засипвани със стабилизиращи стени, мостовете снабдени с подвижни бариери, които при опасност можеха да бъдат премахнати, за да забавят евентуални саботьори.

 

Саботажите обаче не спряха. Нощем се чуват странни звуци в долината — камъни се търкалят надолу, а понякога се откриват скрити капани, заложени за работниците. Но именно в тези трудности се ражда ново доверие между българите и албанците: местните млади мъже започват да следят сенките заедно с войниците, а жените носят вода и храна на охранителите.

 

Постепенно лагерът се превърна в малка крепост, обградена от планински наблюдателници, сигнални огньове и патрули. И макар саботажите да продължаваха, общността се сплотяваше. Работата по релсите се превърна не само в инженерно предизвикателство, но и в символ на устойчивост, сътрудничество и национална амбиция.

 

В дневника си Георги отбеляза:

 

„Сенките на съседите са навсякъде. Но ако успеем да минем през планината, ако тези релси стигнат до морето, нито саботаж, нито страх ще могат да ни спрат. Албания ще бъде свързана с със съюзника си — и никоя сянка няма да я скрие.“

 

И така строежа продължи, въпреки страха и несигурността. Релсите бавно разрастват напред и нагоре, мостовете започват да се издигат над бурните реки, а тунелите прорязват сърцето на планината. Албанските села се превръщат в наблюдателници и работилници, а хората започват да разбират — тези железни линии са много повече от желязо. Те са път към ново, сигурно и свободно бъдеще.

 

След няколко години труд в планините, релсите започнаха да слизат към по-ниските долини, където пейзажът се разшири и се появиха първите признаци на живот, променен от строежа. Малки селца, които досега бяха изолирани, започнаха да се превръщат в оживени строителни, производствени и пазарни центрове.

 

По пътя на линията започнаха да се появяват първите временни гаражи и депа. Търговци от Круя, Дуръс и Тирана идваха, за да доставят храна, инструменти и дрехи. Появиха се и албански майстори занаятчии, които започнаха да изграждат малки гари в албански стил, с каменни арки и дърворезби, съчетавайки традиционния дизайн с практичността на железницата.

 

Децата на селата, любопитни от чуждите инженери и новите машини, започнаха да учат първите си думи на български: „влак“, „станция“, „пътник“. Те следяха как работниците поставят релсите, как се въртят шапките на стрелочните механизми и как се движат малките колички с инструменти.

 

Един от тях, момче на име Лека, се приближи до Георги Петков и попита:

 

• Господине, кога ще дойде първия влак?

 

Георги се усмихна и потупа момчето по рамото: - Скоро, Лека. Но дотогава ти и твоите приятели ще учите как да пазите тази линия и да се грижите за града, който ще се роди около нея.

 

Местните старейшини първоначално бяха скептични. Те се страхуваха, че железницата ще промени техния начин на живот, ще донесе чужди влияния и ще наруши вековните традиции на този горд планински народ. Но с течение на времето видяха ползата: пазарите се оживиха, стоката пътуваше по-бързо и връзките между селата се засилиха.

 

Селяните започнаха да обменят добитък за цимент и инструменти, а младите момчета и девойки се присъединиха към строителството и поддръжката на релсите. Вечерите край новоизградените гари се превръщаха в места за срещи и празници, където се смесваха песни на албански и български, стари легенди и нови истории за железния път.

 

Георги Петков записва в дневника си:

 

„Тук, в тези долини, релсите вече не са просто желязо. Те са пътища на търговията, на знанието и на приятелството между народите. Първите градове по линията се раждат като резултат на общия труд и доверие. Ако успеем да завършим проекта, Албания няма да бъде изолирана — ще бъде сърцето на новия балкански път.“

 

И така, линията започна да „живее“. От тесните планински проходи до широките долини, железницата свързваше хора, стоки и идеи. Появяваха се нови търговски маршрути, а децата мечтаеха за влакове, които да ги отведат до морето и до градовете, където светът изглеждаше по-голям и обещаващ.

 

След като първите участъци от жп линията бяха завършени, Тирана се превърна в център на ново управление. Българският протекторат, наречен Княжество Албания, не само предоставяше инженери и средства, но и изпращаше представители за координация и контрол. В началото това предизвикваше подозрение сред албанските старейшини, които се страхуваха, че властта ще бъде изцяло прехвърлена в чужди ръце.

 

В залата на новопостроения Албански княжески дворец в Тирана се събраха: Ахмет бей, представители на местните кланове, български инженери и офицери, както и млади албански администратори. Георги Петков и капитан Драгомиров застанаха до чертежите на линията, обсъждайки графици и разпределение на ресурси.

 

• Нашата цел е да се гарантира стабилност и безопасност на строежа, както и ефективното управление на железницата! каза Георги. - Не идваме да ви управляваме, а да ви подкрепим.

 

Ахмет бей отвърна с предпазливост:

• Ние оценяваме помощта, но искаме гаранции, че решенията за нашите села и пазари ще се взимат съвместно. Не искаме да ставаме просто поддържащ персонал на чужд проект.

 

След дълги обсъждания с намесата на албанския княз Кирил – младият син на цар Фердинанд, бе подписана първата Албанско-българска железопътна харта. Основните точки включваха:

 

1. Съвместно управление на жп компанията — половината представители идваха от българския протекторат, половината — от албанските градове и селца по линията.

 

2. Финансова гаранция — България осигурява заем и материали, а приходите от билети и товари се разпределят съвместно.

 

3. Местно участие — за всяка строителна или управленска задача се назначава местен надзор, който работи рамо до рамо с българските инженери.

 

4. Образователен компонент — българският протекторат ще подпомага обучение на албански кадри в железопътното дело, управление на станции и логистика.

 

Политическата рамка не беше просто формалност. Тя подготвяше Албания за първите съвременни административни процедури, за финансова отчетност и за включване в местните транспортни мрежи.

 

Междувременно, на терена, където строежът продължаваше, се усещаше промяна. Местните работници вече не само носеха камъни и инструменти — те участваха в планирането на участъци, наблюдаваха мостове и сигнални системи, обсъждаха графици. Български инженери подготвяха бъдещи албански такива.

 

Ахмет бей, седейки на наблюдателна платформа, каза на младите си помощници:

• Този проект не е просто железница. Това е нашият шанс да покажем, че можем да управляваме нещо голямо, заедно с тях. Ако успеем, Албания няма да бъде периферия, а част от новия път на Балканите, гарантиращ бъдещето й.

 

Георги Петков вписа в дневника си:

 

„Този протекторат е необичаен — не потиска, а сътрудничи. Ако успеем да завършим линията, ще бъде повече от транспортен коридор. Ще бъде мост между култури, икономики и поколения.“

 

Така, железницата започна да променя не само релсите и долините, през които минаваше, но и самата политическа структура. Албания започна да усеща силата на модерното управление, без да губи своята идентичност — първи стъпки към съвместно управление, укрепено от желязото на жп линията. А България де факто отново беше на 3 морета, като при най-великите си средновековни владетели.

 

С напредването на строежа, жп линията започна да се превръща в нещо повече от инженерно чудо — тя влезе в съзнанието и въображението на хората. Сред албанските села, разположени по трасето, започнаха да се разпространяват истории и легенди за „железния змей“, който пие огън, бълва дим и носи богатство и промяна.

 

Децата рисуваха с въглени по каменните стени локомотиви с димящи комини и огромни колела. Вечерите, край огъня, старите разказваха на младите:

 

• Когато змеят от желязо мине през нашата земя, селата ще се изпълнят с живот, а нашите деца ще могат да отидат до морето и да видят света.

 

Ходжите и свещениците в малките планински джамии и църкви се тревожеха и спореха — дали железницата е божие чудо или дяволска измама? Някои я благославяха като средство за просперитет и защита, други я критикуваха като „желязна пътечка, която ще отвлече душите на хората“.

 

Младите момчета и девойки започнаха да създават малки ритуали за безопасност: хвърляха малки камъчета върху първия поставен траверс, докато преминаваше инвентарната количка, за да „успокоят змейчето“ и да осигурят гладко преминаване на първите влакове.

 

Дори сред възрастните започнаха да се появяват нови фолклорни обреди и ритуали. Когато мостовете се изграждаха над бурните реки, старите Римокатолици, Православни и част от Бекташите (Клон на исляма, в който присъстват и Християнски елементи. ) вярваха, че ако се сложи малък кръст от камъни на единия край, потокът няма да отнесе конструкцията. Работниците се усмихваха на тези суеверия, но ги спазваха — за да не обидят хората и за да поддържат мира в селата.

 

Една вечер Георги Петков наблюдаваше децата, които играеха с малки колички по частично завършените релси, и отбеляза в дневника си:

 

„Тези локомотиви не са просто метал и пара. Те вече са символ. Символ на надежда, на движение, на свързаност между планини и морета, между хора и поколения. Митът за влака вече живее сред хората. И ако легендите успеят да преодолеят страховете, железницата ще бъде повече от транспорт — тя ще бъде духът на новата свободна и съюзна на България Албания.“

 

Скоро започнаха и първите песни, посветени на железницата. Момците и момичетата създаваха рими за „змейчето на релсите“, което носяло хляб от София и зехтин от Дуръс. Пазарите оживяха — хората започнаха да се събират на новите сгради на железопътната инфраструктура, обсъждайки пътя на влака, стоките и възможностите, които той предоставяше.

 

Железницата вече не беше просто инфраструктура. Тя се превърна в мит, в социална и културна ос, която свързваше селата и градовете, миналото и бъдещето, хората и мечтите им.

 

1923 г. донесе буря, която никой не можеше да предвиди. Балканите бяха още в процес на възстановяване след Световната война, а икономическата ситуация се влошаваше. България, все още ангажирана с разпределението на военни дългове, вътрешни реформи и модернизация на Новоосвободените земи – Вардарска Македония и Беломорието, започна да изпитва сериозни финансови затруднения.

 

Сумата, предназначена за жп линията към Албания, се намали рязко. Строителните материали закъсняваха, кредиторите забавяха плащанията, а местните старейшини в Тирана започнаха да задават неудобни въпроси.

 

В Тирана напрежението беше осезаемо. На голямото събрание на железопътния съвет, Ахмет бей стоеше пред българските представители и изразяваше недоволство:

• Защо строим релси, а децата ни остават без училища? Защо пътищата ни за здравеопазване се разпадат, а вие искате още мостове?

 

Драгомиров и Георги Петков се опитаха да обяснят, че строежът на линията е стратегически приоритет и че стопанската стабилност ще дойде с нея. Но думите им звучаха празно пред лицето на ежедневните трудности на населението.

 

Строителството спря за месеци. Част от работниците се върнаха в селата си, други бяха пренасочени към изграждането на пътища и мостове за местните нужди. На релсите започна да расте трева, а тунелите и мостовете оставаха недовършени.

 

В лагера около линията имаше напрежение. Местните жители започнаха да подозират саботаж или предателство. Разговорите около огъня се въртяха около въпроса: „Ще завърши ли този път някога?“ Децата, които някога рисуваха локомотиви по стените, се чудеха защо железният змей се забавя.

 

Тогава Георги предложи компромисен план: част от приходите и средствата за жп линията да бъдат насочени към училища и болници, като се гарантира същевременно, че строежът ще продължи. Ахмет бей, след дълги дискусии с клановете и старейшините, прие предложението. Така се роди ново споразумение, наречено „Албанско-български компромис за железницата и обществената инфраструктура“.

 

С него строителството се възобнови, макар и с по-бавна скорост. Работниците се върнаха, мостовете и тунелите продължиха да се издигат, а релсите бавно напредваха към Синьо море.

 

В дневника си Георги отбеляза:

 

„Кризата показа, че железницата е повече от пътища и метал. Тя е връзка между хората, между надеждата и действителността. Ако успеем да съхраним доверието, линията ще премине през всички бури.“

 

И така, въпреки кризата, проектът оцеля. Релсите бавно се извиваха по планините, тунелите бяха прокопани, мостовете се издигаха над реките, а хората започваха да осъзнават, че железницата е не само символ на прогрес, но и тест за тяхната способност да се организират, да сътрудничат и да се приспособят към новото време.

 

През 1924 г. проектът по жп линията навлезе в своя решаващ етап. Албанско-българският компромис, сключен през кризисната 1923 г., вече действаше на практика: част от приходите от жп линията се насочваха към училища и здравни заведения, а строежът продължаваше с гарантирани ресурси и контрол.

 

Георги Петков и капитан Драгомиров организираха строителството по финалния етап от трасето между Елбасан и крайбрежието на Дуръс. Планинските участъци вече бяха преминати, тунелите - изсечени, мостовете - укрепени. Последните траверси и релси се поставяха с внимателност и ритуална прецизност — всеки от тях символизираше не само желязо и бетон, но и политическо и социално сътрудничество.

 

В Тирана се проведе голямо заседание на Албанско-българския железопътен съвет. Там бяха обсъдени:

 

1. График за експлоатация на линията и редовните маршрути на първите влакове.

 

1. Образователни програми за местни кадри, които да управляват станции и товарни депа.

 

1. Правила за разпределение на приходите, гарантиращи социални инвестиции за селата покрай трасето.

 

1. План за охрана на линията от евентуални саботажи и чуждестранни опити за влияние.

 

Ахмет бей, седнал до Георги, каза с усмивка:

• Виждам как нашите хора се учат, как се включват, как се грижат за този път. Железният компромис е повече от думи на хартия — той вече е жив.

 

Заради терена последният участък – водещ на запад към Дуръс бе най-труден. Бурните реки, нестабилните склонове и нестабилните и понякога - лепкави почви изискваха изключително внимание при строителството. Работници от България и Албания заедно поставяха траверси, монтираха релсите и проверяваха мостовете. Вечер, лагерите светеха от огньове, които осветяваха лица, изморени от труда, но горди с постиженията си.

 

Когато последната релса бе поставена, цялото село и лагера празнуваха. Децата тичаха по релсите, пускайки малки колички, а възрастните се смесваха в песни и ритуали, благославяйки „железния змей“.

 

Георги Петков записа в дневника си:

 

„Това е моментът на истинския железен компромис. Линията е завършена не само като строителен проект, но и като символ на доверие между народи, на сътрудничество и бъдеще. Албания вече не е изолирана и обсадена от сърби и гърци — тя е част от пътя на Балканите.“

 

И така, с последния участък, жп линията от Варна през София и Скопие достигна до Дуръс, свързвайки Черно море с Адриатика. Железният компромис не само осигури завършването на линията, но и създаде стабилна рамка за обществено и политическо сътрудничество, която щеше да определя бъдещето на Албания през следващите десетилетия.

 

Пролетта на 1926 г. донесе не само цъфтежа на дърветата, но и дългоочакваното събитие — първото пътуване на влака по завършената линия до Дуръс. Хиляди хора се събраха на новата гара в крайбрежния град. Местни жители от различни полове, възрасти и обществено положение, инженери, войници и търговци — всички бяха там, за да видят историческия момент.

 

Локомотивът, боядисан в червено и зелено, блестеше под пролетното слънце. На него гордо бе изписано: „Албания–България, заедно към морето“. Парата се издигаше като бяла стена, а първата свирка разтърси въздуха, обединявайки звука на метал и очакване.

 

Ахмет бей стоеше на платформата, до него младите помощници, които още като деца следяха строежа. - Това е нашият железен змей! - каза той тихо. - Той носи не само стоки, но и надежда.

 

Първият влак потегли бавно, преминавайки през тунелите, мостовете и планинските проходи. Децата се смъкваха по малки пътеки, за да махат с ръце и цветя. Пазителите на линията, българи и албанци заедно, наблюдаваха движението с гордост.

 

Влакът носеше първия товар: брашно от Варна, инструменти и лекарства, предназначени за албанските градове и села, и други. В замяна, на път за България, влакът щеше да върне зехтин, ръчно изработени килими и други местни продукти. Това беше първото реално доказателство, че железницата не е само символ, а средство за икономическо обвързване и просперитет.

 

Георги Петков, наблюдавайки преминаването на влака, отбеляза в дневника си:

 

„Първият влак не е просто метал и пара. Той е свързването на хората, на селата, на надеждите. Албания вече не е периферия — тя е част от мрежата на Балканите и надеждно свързана с единствения си естествен съюзник. Всеки звук от локомотива носи обещание за бъдеще.“

 

На гарата се появи нова динамика: пазари оживяха, търговията се засили, а хората започнаха да планират нови маршрути, пътувания и бизнес. Децата, които преди рисуваха локомотиви по стените, сега наблюдаваха истински влак, пълен с стоки и хора.

Това първо пътуване положи основата на ерата на съвременния транспорт в Албания. Линията вече беше не само физическа — тя беше социална, стопанска и културна артерия, която свързваше планини и морета, хора и поколения, минало и бъдеще.

 

Години след първото пътуване на влака, Албания беше променена до неузнаваемост. Малките планински села по трасето се бяха превърнали в оживени градчета, с пазари, складове и училища. Пътят на железницата носеше не само стоки, но и знания, култура и нови идеи.

 

Децата, които преди се страхуваха или възхищаваха на „железния змей“, сега учеха в училища с лаборатории, където изучаваха инженерство, търговия и география. Линията беше повече от транспортна артерия — тя беше кръвоносната система на новата албанска икономика.

 

Търговските връзки с България и останалите балкански държави се развиха. Варна и Дуръс бяха свързани с регулярни товарни и пътнически линии, което позволи на Албания да изнася зехтин, текстил, ръчно изработени изделия и селскостопански продукти. На обратния път идваха машини, храни и технологии от Европа, които модернизираха селското стопанство и индустрията.

 

Политическият ефект също беше осезаем. Албанско-българският железопътен съвет се превърна в модел на сътрудничество и управление, доказвайки, че протекторатът може да бъде партньор, а не потисник. Новите управленски практики, създадени за управление на железницата, се пренесоха и в градските и селски власти, като укрепиха държавността и доверието между клановете.

 

Културният ефект бе видим навсякъде. Песни, легенди и обичаи, свързани с железницата, се смесиха с традиционните ритуали. Легендата за „железния змей“ се превърна в символ на прогрес, труд и надежда. Местните хора започнаха да разбират, че железницата не само преминава през земята им, а променя самата им съдба.

 

Георги Петков, вече стар и с бяла коса, обикаляше станциите. Той виждаше влаковете, които тръгват рано сутрин и пристигат късно вечер, носейки товари и пътници. С усмивка наблюдаваше младите инженери и работници, които продължаваха неговата мисия. В дневника си записа:

 

„Когато започнахме този проект, мислехме за релси и мостове. Но истинската магия се оказа в хората — тяхната упоритост, доверие и сътрудничество. Железницата не само свърза Черно море с Адриатика, тя свърза сърцата и мислите на хората. Албания вече е част от новия път на Балканите и от бъдещето на региона.“

 

И така, линията стана символ на промяна: от изолирана, планинска страна до централна част на свързания Балкански транспортен коридор. Железният компромис, първият влак и сътрудничеството между българи и албанци се превърнаха в основата на един нов социален, икономически и политически ред — видимата и невидимата сила на един път, който промени съдбата на народ и регион.

Годините минаваха, а железницата вече бе неразделна част от живота на Албания. Децата, които някога наблюдаваха локомотивите с удивление и страх, вече водеха свои деца на гарата, показвайки им величието на „железния змей“.

 

Легендите за влака, който носи надежда и богатство, се предаваха от поколение на поколение. Те вече не бяха просто приказки — те бяха символ на човешката решителност, на сътрудничеството между народи и на промяната, която идва с труд, знание и доверие.

 

Георги Петков, вече дълбоко стар, седеше на наблюдателната платформа в Елбасан, гледайки как локомотива бавно преминава през тунелите и мостовете, свързвайки планини и долини по тази първа Албанска Жп Линия. Той усещаше пулса на страната в треперенето на колелата, в глухия удар върху релсите.

 

Ахмет бей, също вече стар, го придружаваше. - Това, което започна като железница, се превърна в душата на Албания! - каза той тихо.

 

И тогава Георги си спомни първата карта, първите чертежи, първия взрив динамит в планината, първите смесени патрули и първото дете, което каза „влак“. Всичко това се събрало в един миг: влакът, който преминаваше пред тях, не беше просто метал и пара — той беше живо доказателство, че народът може да се промени, когато се свърже с другите чрез доверие, труд и визия.

 

Слънцето се спускаше над планините и морето. Димът от локомотива се разнасяше над долината като бяла сянка, която танцуваше върху камъните и къщите. Децата, техните родители и старейшините се усмихваха, гледайки как „железният змей“ преминава, носейки със себе си новото време.

 

В този миг, минало и бъдеще се сляха — пътят вече беше повече от трасето, повече от жялезо и мостове. Той беше мост между поколения, между култури, между планини и морета. И докато влака продължаваше своя път към Дуръс и обратно към Балканите, сянката му оставаше завинаги върху сърцата на хората, като символ на промяната и надеждата, която един железен път може да донесе.